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九江大桥垮塌八周年 “撞桥”船主自费调查桥墩

  作者:王去愚

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  图一:船撞塌了桥?仍是桥压垮了船?8年过去,船长公费查询拜访大桥。材料图

  “我老了,曾经无所畏了,但儿子还年轻,不克不及一辈子替身背黑锅。”

  说完这番话后,杨三珠跨上一艘铁壳船,在一阵“突突突”的马达声里分开岸边,向西江江心驶去。

  这是2015年7月下旬的一个下战书,阳光浓得刺目。

  江面广宽,前方不远处是九江大桥。8年前的6月15日凌晨,这座大桥的3个桥墩和近200米桥面坍塌,8人灭亡。

  与坍塌桥梁一路沉没的还有一艘佛山运砂船:南桂机035号。这成为官方注释大桥坍塌的缘由,即船撞断桥墩,灾难发生。

  南桂机035号船长杨雄,他是杨三珠的儿子,时年22岁。

  灾难后第三日,广东省交通厅组织桥梁专家查询拜访变乱缘由,用1天时间即得出结论:桥没有问题,义务在船。仓皇轻率的查询拜访曾惹起媒体和其他桥梁专家的攻讦。

  2009年,在一份弥补侦查演讲书中,广东海事公安局称,船艏被堵截仍留在水下,目前的手艺手段已无法查证船艏能否具有碰撞踪迹。

  警方的结论等于认可,没有物证证明运砂船能否碰撞了桥墩。

  这没有影响广州两级法院的判决。2013年9月13日,广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负全责,以交通惹事罪判处船主石桂德有期徒刑6年。

  杨雄认为,九江大桥本身的问题才是这宗灾难的缘由。2015年7月,船长父子向凤凰网供给了他们针对九江大桥的公费查询拜访演讲,证明该桥垮塌的24#桥墩具有短桩问题。

  桥塌是因船撞?至今仍无实证。本相与船头一路,埋在西江水底30余米下的泥沙里。

  南桂机035号运砂船主75.18m,宽15.2m,自重1599吨,内河二等船,2005年4月由广东清远一家造船坞制造。同年,广东顺德人杨雄要求父亲杨三珠买下这艘船,交给他本人运营。

  船主石桂德,1964年出生,广西横县人,内河二等船主。

  8年前的6月15日,凌晨4时30分,运砂船满载2400吨砂石顺江而下,从佛山市高超区驶往顺德区。凌晨5时前后,江面雾气渐浓,运砂船接近九江大桥。

  此后事实发生什么成为本案的核心之一。

  在还原这起变乱时,广州及海珠区两级法院按照船上人员的最后供词认定,5时10分许,运砂船偏离航道,船主石桂德对航道灯判断严峻失误,以致该船船头触碰九江大桥23号桥墩,成果大桥23号、24号、25号三个桥墩因而倾圮,并激发所承载桥面垮塌。

  法庭审理时,船主及数名船员翻供,来由是现场能见度低,不克不及完全确定运砂船能否撞上大桥,要求打捞船头查看有无碰撞桥墩踪迹。

  桥面垮塌近200米,桥上行驶的4辆货车落入江中,车上6人身亡,同时罹难的还有桥面的两名杂工。

  铁壳船接近九江大桥,南主桥桥面有一段悬殊于其他处所。

  杨三珠指着维修后的桥面临凤凰网说:“变乱发生当天,我们都想当然地认为,是运砂船撞塌了大桥,底子没有想过桥有问题。一家人边看电视边哭,认为自家的船杀了人。”

  图二:打捞时官方选择切割船头的方案,船能否撞桥的环节物证沉入江底。材料图

  专家:不是桥差,是船狠

  九江大桥垮塌后第三天,广东省府变乱处置带领小组邀请国内专家成立专家组,召建国道325广东九江大桥手艺评估会议。

  专家组由桥梁专家孟凡超、廖朝华任正副组长,交通部总工程师周海涛传授、同济大学姚玲森传授、交通部公路科学研究院蔡国宏传授等10位专家任组员。

  该专家组最初评审认为,九江大桥扶植合适基建法式的各项要求,船撞桥变乱发生前布局处于平安形态。

  专家们得出桥梁质量及格结论一共只花了1天时间,并于2007年6月19日对外发布。

  次日,《南方都会报》打出“九江断桥,桥没义务”、“专家组:不是桥差,是船狠”等旧事题目。该报社论认为,断桥变乱不只是一次工程质量危机,也是一次公关危机,需要使公众真正信服和接管变乱判定成果。当局却以轻率体例发布判定成果,生怕加剧了公家对交通部分的信赖危机

  广东省政协常委、桥梁专家黎宝松其时对媒体暗示,在摸清河床环境及桥墩情况之前,下大桥没问题的结论果断,他呼吁应借九江塌桥事务反思当前桥梁设想结构问题,摸查隐患。

  近10年内,中国垮塌了几多大桥?未见交通部分公开统计数据,旧事报道里的大桥垮塌时有耳闻。每次大桥垮塌后,鲜见交通部分发布查询拜访演讲。

  这位桥梁专家说,九江大桥桥墩太多,除了通航未便外,多桥墩设想也会形成阻水、冲刷严峻,“若是有些桥墩已被掏空,受撞击时便会愈加晦气。”他认为,受船只撞击的桥墩距离通航孔不远,但设想防撞能力仅为40吨,而西江水道上良多船只都是一两千吨,这一点,桥梁设想者在其时该当充实考虑到。

  媒体和业内专家的质疑没有改变官方专家组对变乱缘由的认定,专家组的结论最初被法庭采信。

  船主的辩护人认为,官方九江大桥本身质量无问题的结论难以服众。

  广东省府成立了“6.15”九江大桥船桥梁变乱省当局查询拜访组,由广东省平安出产监视办理局于2008年9月作出了《九江大桥“6.15”船撞桥变乱查询拜访演讲》。

  该演讲内容至今没有公开,在刑事案件中作为证据呈现时,仅仅由法官当庭宣读结论,没有颠末质证。演讲称,变乱是一路“船撞桥的单方义务变乱”。

  一年后,在一份弥补侦查演讲书中,广东海事公安局称,因为南桂机035船船艏部门被坍塌的桥身压住,打捞中船艏被堵截仍留在水下,目前的手艺手段已无法查证船艏能否具有碰撞踪迹。

  此后,船主石桂德的儿子向广东省平安出产监视办理局提交关于九江大桥桥墩短桩的勘测演讲。2013年1月,作为变乱查询拜访组的次要部分,省安监局却在复函中称:“九江大桥桥墩短桩的相关质量问题,经研究不属于我局本能机能。”“您可向司法部分反映。”

  变乱查询拜访组的另一次要部分,广东省交通厅间接回函不予受理。

  作为广州至湛江国道(G325)上的一座特大型公路桥梁,九江大桥建成于1988年6月12日,横跨西江,因地处南海九江镇得名。

  大桥的设想单元是广东省公路勘测规划设想院、湖南省交通规划勘测设想院和广东省交通科研所,施工单元是广东省公路工程处和湖南省公路工程处。2007年变乱中垮塌的23#、24#和25#桥墩属于南主桥,由广东省公路工程处施工。

  九江大桥垮塌前,交通部分对大桥的检测没有包含南主桥的桥墩部门。广东省公路工程处施工的南主桥垮塌后,变乱查询拜访组委托专业机构,检测了湖南省公路工程处施工的北主桥,试图证明大桥在垮塌前一般。

  专业类杂志《公路》在《广东省九江大桥设想简介》一文中引见,工程承包总造价6400万元,工期33个月。该文显示:

  粤湘九江大桥承包公司的弥补斜拉桥方案为本桥的最初实施方案。其桥型总体布局为(从北至南):①北引桥(13×16m预应力空心板)+②北主桥(40m+6×50m顶推法施工的持续梁)+③斜拉桥(2×160m预应力混凝土斜拉桥)+④南主桥(13×50m+40m顶推法施工的持续梁)+⑤南引桥(7×16m预应力空心板)。

  一位吕姓工程师说:“从这个桥梁总体安插能够看出,这座大桥其实由五段独立部门毗连而成,每段桥梁的质量是各自独立的,彼此不克不及取代。”

  大桥全长1682.41m,桥面净宽15.5m。通航主孔的船舶撞击力按3000t级汽船考虑,顺水流标的目的的感化为1200t。

  大桥上车来车往,没有司机遇在意这座桥梁的布局,这只是一个踩油门就能等闲通过的处所。

  这篇文章在引见桥下部门时称:

  九江大桥河床笼盖层为第四纪松散堆积层,最大深度约为60m,堆积物次要是砂。斜拉桥主孔以南的基岩为花岗岩。风化层的厚度变化趋势是由北向南逐步加厚,条理的分布是:笼盖层以下为花岗岩风化土、强风化货中等风化的花岗岩、新颖花岗岩。

  此后20年,珠江三角洲城市化历程亟需河沙,长年累月的采砂改变了河道深度。九江大桥桥下的水深逐步变化,由平均10.87米增至30余米。

  这添加了桥梁的平安隐患。

  公诉机关向法庭供给了《325国道南海段九江大桥特殊检测演讲》,以证明九江大桥在垮塌前查验及格。演讲由广东省交通集团检测核心出具,于2004年12月至2005看1月,对G325线南海段九江大桥进行了“一次全面的查抄与检测”。

  这份演讲在第三章详述了检测工作范畴,没有检测南主桥(垮塌部门)的桥桩部位。在最主要的测试即静动载试验与模态试验中,测试了南引桥、北主桥和斜拉桥主桥,同样没有检测南主桥。

  南主桥垮塌200米桥面后,受九江大桥“船撞桥变乱”查询拜访组委托,广东省交通工程质量监视站和广东省交通扶植工程质量检测核心按“验收荷载试验”的要求,对九江大桥持续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日,检测单元出具了九江大桥持续箱梁北主桥工程检测试验演讲。演讲认为,试验跨(第14、15跨)箱梁布局目前工作形态一般。

  图三:官方查询拜访组用岸上北引桥的查询拜访成果证明南主桥在垮塌前及格。材料图

  检测地址与垮塌地址相距600米。用北主桥(第14、15跨)检测演讲结论来证明倾圮的南主桥(第23至26跨)质量及格,违背常识,但获得了海珠区、广州市两级法院的承认。

  前述吕姓桥梁工程师认为,北主桥和南主桥在地质前提、桩根本型式以及施工单元均不不异,完全没有可比性。

  他细致比力了北主桥和南主桥的分歧。

  北主桥地段基岩为变质细砂岩,南主桥地段为花岗岩。北主桥每墩2根变截面桩,桩径由3米变化到2.5米,上大下小。南主桥每墩4根桩,直径1.7米。北主桥施工单元是湖南路桥公司,南主桥施工单元是广东省公路工程处。

  桥梁专家黎宝松认为,九江大桥垮塌后,需摸清水下河床的情况,桥墩是怎样坏的?墩柱断了,下面的桩能否有问题?需要阐发桥根本事实能承受几多力,因而结论不要下得太早。

  垮塌的桥墩能否具有短桩?这是多名受访桥梁、岩土和水文工程师们最关怀的问题。

  作为桥墩的一部门,桩的通俗注释是将桥梁上车辆荷载和桥梁自重传送到地基的承重构件,它是桥梁的“根”。短桩是指桥墩的现实桩长比平安所需要的桩长要短,换句话说,桥梁的桩没有达到它应有的深度,没有嵌入到设想要求的新颖基岩,或者嵌入深度不敷。

  基岩是什么?它是可以或许承载桥梁荷载(如往来车辆)及自重的岩层,一般为轻风化岩层或更坚硬岩层。对于嵌岩桩来说,桥墩的桩只要嵌入基岩必然深度,方能包管大桥平安。

  南主桥桩基按嵌岩桩设想,要求嵌入新颖基岩不小于2米。对于本大桥来说,桥梁的全数分量由桩底持力层供给,桩底能否嵌岩以及嵌入的深度是桥梁平安的环节,因而,桩底标高(高程基准点以上为正值,高程基准点以下为负值)成为权衡桥梁平安的主要目标。

  九江大桥三个倾圮桥墩的桩底标高是几多?它们能否达到嵌入岩层2米的设想要求?

  可以或许间接反映大桥实在数据的图纸至今没有公开。刑事案件审理时,辩方律师申请法院调取大桥图纸,法院不予支撑,但广东省交通厅委托的出庭专家称,图纸在其任职单元存档。

  公诉机关向法庭供给了三座垮塌桥墩桩底的标高数据,以证明每个桥墩不具有“短桩”。

  公诉机关供给的《广湛公路九江大桥完工图,23#-35#墩机关图》显示:

  G325九江大桥24#墩处基岩岩面标高为-30.8米。24#墩四根桩底标高别离为-33.60米、-33.54米、-33.50米、-34.59米。

  按照这个数据的说法,24#桥墩下方,每根桩底嵌入基岩的深度别离为2.8米、2.74米、2.7米、3.79米,都跨越了嵌入2米的设想要求。

  海珠区和广州两级法院在判决时,按照这个数据解除了九江大桥因严峻短桩而倾圮的可能性。

  2009年6月10日,九江大桥修复通车。次年,参与大桥重建的桥梁工程师毛志坚在其公开辟表的文献中披露,九江大桥重建的24#桥墩在旧址重建,重建后的桩长比检方发布的原24#桥墩桩长深了9米多。

  新旧桩长差别较着,这让船长和船主家眷思疑司法机关数据的线#桥墩旧桩桩长确定的前提下,标高-30.8米处能否为基岩成为本案环节。

  2014年10月12日,船长杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木匠程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师谭先生构成专家组,勘查G325九江大桥原24#桥墩基桩处的地质环境。

  11月15日,专家组出具了勘察阐发演讲。这份演讲细致记实了原24#桥墩的地质环境。

  此中ZK1探测点距离原24#桥墩比来基桩核心4.12米处。-27.60米以上为水,-27.60米至-32.46米为粗砂,-32.46米至-34.70米为强风化花岗岩,-34.70米至-37.32米为中风化花岗岩。

  ZK2探测点距离原24#桥墩比来基桩核心4.86米处,-26.84米以上为水,-26.84米至32.98米为杂填土,-32.98米至-33.10米为粗砂,-33.10米至-34.20米为强风化花岗岩,-34.20米至-35.95米为中风化花岗岩。

  演讲认定,《九江大桥手艺施工设想15#~19#、23#~35#墩机关图》记录原24#桥墩新颖(未风化)基岩面标高为-30.80米错误。九江大桥原24#桥墩在-30.80米处不是新颖花岗岩,而是粗砂或杂填土层。

  按照这组数据的说法,原24#桥墩的标高-30.8米处不是基岩,而是泥沙或杂土,九江大桥的这条“根”没有扎进未风化的岩石。

  演讲最初认定,该桥墩各基桩桩尖不合适嵌岩桩嵌入新颖基岩深度不小于2米的设想要求,各基桩桩尖位于强(中)风化花岗岩,具有短桩问题。

  判决书复制“白条”

  “从2014年10月丈量起头,我们就布告了交通、司法等部分,若是思疑我们的检测,你们能够来现场看。”杨三珠说,勘测时全程拍摄,以至勘测现场127套管不断保留到2015年5月,西江发洪流冲断套管,也没有人过来查看。

  2015年7月中旬的这个下战书,铁壳船在西江水面划出一条宽阔的白浪,终止于九江大桥桥底。

  断桥修复时,24#桥墩在旧址重建。杨三珠说:“船头至今仍在水下,就在23#和24#桥墩之间,被断桥压在泥沙里。”

  船头被断桥压在水底,70余米的运砂船翘在江心。当初打捞时,打捞公司的四个方案中,官方最初选择了切割船艏。这给此后的刑案形成了窘境,没有证据证明运砂船能否碰撞了桥墩。

  广州中院2013年判决,九江大桥无质量问题,运砂船承担全数义务,船主获刑6年。这决定了此后的民事义务,大桥维修经费由安全公司承担。

  船方辩护人认为,没有物证或其他证据充实证明运砂船能否撞桥,也不克不及合理解除大桥因本身平安隐患倾圮的可能性,该当疑罪从无。

  杨三珠认为,对于司法机关来说,这是一个难题。若是大桥本身具有质量问题,除了民事义务的从头梳理,更主要的是将追查扶植单元及交通部分的义务,这远比刑拘船主复杂。

  他说:“让船长和船主背黑锅,合适很多人的好处。”

  2015年4月21日,该案代办署理律师在广州中院复印开庭笔录,在卷宗中发觉了两份“申明”:《关于国道325九江大桥设想环境的申明》(以下统称“白条一”)和《关于国道325九江大桥工程质量环境的申明》(以下统称“白条二”)。

  这两份“申明”没有签名,没有印章,没有出处,没有日期,当然,也没有颠末开庭质证。

  凡是人们称这类来历不明的文件为“白条”,即权力部分借此干涉司法。在涉及桥梁质量时,广州中院判决书中的的多处环节段落与“白条”中的内容一字不差。

  “白条一”细致列举了23#、24#和25#三个垮塌桥墩桩地的标高,“满足设想关于嵌岩深度不小于2米要求”,最初认定这三个桥墩“设想以及完工材料实在靠得住”,“因而再行委托有天分的机构勘察没有需要。”

  “白条二”详述了九江大桥完工之后的验收、养护环境,最初认定“该桥在变乱前质量情况满足设想和相关规范要求,桥梁处于一般的、平安手艺形态,能满足一般通车要求。”

  5月22日,船主石桂德老婆向广州市查察院发函,要求检方澄清广州中院卷宗中的“白条”,并对本案的现实进行举证。

  其辩护人李振海律师透露,广州检方至今未就“白条”复函。2014年12月,船主石桂德家眷向最高法院申请再审,目前本案尚在审查立案阶段。

  凤凰网王去愚广东佛山报道

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